隨著韓國(guó)造船業(yè)陷入蕭條，韓國(guó)船企和日本船企的手持訂單量差距越來(lái)越小。韓國(guó)業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，如果韓國(guó)造船業(yè)的困境持續(xù)下去，在未來(lái)幾個(gè)月內(nèi)，日本船企手持訂單量可能會(huì)反超韓國(guó)，成為全球第二大造船國(guó)。

韓國(guó)造船業(yè)在2000年1月?lián)魯∪毡荆S升為全球第一。之后，日韓兩國(guó)手持訂單量差距不斷加大，之后中國(guó)船企手持訂單量也超越了日本。在2008年全球金融危機(jī)之后，中日韓三國(guó)手持訂單量均有不同程度的減少，中國(guó)船企手持訂單量最終超過(guò)了韓國(guó)和日本。

克拉克森最新數(shù)據(jù)顯示，截止12月初，韓國(guó)船企和日本船企的手持訂單量分別為2046萬(wàn)CGT、2006萬(wàn)CGT。如果韓國(guó)船企新船訂單量枯竭的狀況持續(xù)，日本船企手持訂單量可能會(huì)超過(guò)韓國(guó)。

據(jù)分析，造成日韓兩國(guó)手持訂單量差距縮小的一部分原因在于韓國(guó)船企一直在建造更大尺寸的船舶。雖然雙方手持訂單量差距只有40萬(wàn)CGT，但按艘數(shù)計(jì)算，韓國(guó)船企手持訂單量共計(jì)483艘，而日本船企手持訂單量共計(jì)833艘。另外，日本船企手持訂單中占比最大的是散貨船，而韓國(guó)船企手持訂單中最多的則是盈利能力更高、技術(shù)要求也更高的集裝箱船。

據(jù)韓媒報(bào)道，由于全球船市不景氣導(dǎo)致對(duì)船舶的需求下降，韓國(guó)造船業(yè)在過(guò)去幾年已經(jīng)遭受了數(shù)十億韓元的虧損。

2015年，韓國(guó)三大船企——大宇造船海洋、現(xiàn)代重工和三星重工的虧損已經(jīng)創(chuàng)記錄，從目前業(yè)績(jī)看2016年也不會(huì)明顯好轉(zhuǎn)。與此同時(shí)，韓國(guó)專(zhuān)家指出，明年韓國(guó)造船業(yè)的困境可能會(huì)進(jìn)一步惡化。根據(jù)國(guó)際海事組織(IMO)的規(guī)定，從2020年起，每艘在國(guó)際航線運(yùn)行的船舶都必須滿(mǎn)足0.5%的硫排放限制規(guī)則。作為對(duì)這一新規(guī)的相應(yīng)，航運(yùn)公司正在避免訂造新船，而這一情況可能將會(huì)持續(xù)到明年。如果情況真的如此，韓國(guó)造船業(yè)力圖重新崛起成為全球造船業(yè)霸主的目標(biāo)將很難實(shí)現(xiàn)。