珠江西岸，南海之濱，浩瀚的黃茅海海域雨后初霽。天海之間，一條橫跨珠海與江門的“跨海巨龍”骨架愈加飽滿，黃茅海跨海通道的建造現場機器轟鳴，5000多名建造者風雨兼程，工程建造正在加速。

現在，黃茅海跨海通道控制性節點——黃茅海大橋和高欄港大橋兩座主橋的5座主塔正在“節節攀升”，估計下一年年中5座主塔可悉數完成封頂。同時，整個項目3000多根樁基現已完結90%，間隔2024年建成通車的方針又進一步。

開工提早半年，隨后102根樁基僅用145天完結，到現在主橋橋塔“節節高”，建造者們正在大灣區西側這片基建熱土上創造著“黃茅海速度”。建成通車后，該項目將與鶴港高速一同作為港珠澳大橋向西延伸、輻射粵西的重要通道，同時還將與深中通道、南沙大橋、虎門大橋一同，一起組成大灣區跨海跨江通道群，助力構建現代化的歸納交通運輸系統，推進完成粵港澳大灣區首要城市間1小時靈通。

精細化建造

應戰國際跨徑最大的三塔斜拉公路橋

在黃茅海繁忙航道的一側，高欄港大橋東塔正在進行部品鋼筋吊裝施工，“小蠻腰”塔身呼之欲出。

黃茅海跨海通道項目作為粵港澳大灣區又一大跨海工程，起于廣東省珠海市高欄港經濟區平沙鎮，向西跨越崖門口黃茅海水域，經江門臺山赤溪鎮，終于臺山市斗山鎮，道路全長約31km，跨海段長度約14km。項目已于2020年開工建造，估計2024年建成通車，建成后將與港珠澳大橋、深中通道、南沙大橋、虎門大橋，一起組成大灣區跨海跨江通道群，助力大灣區提早形成國際級交通樞紐。

“咱們的項目主干許多都有港珠澳大橋、南沙大橋和深中通道項目的建造經驗，針對黃茅海跨海通道項目建造，咱們將發起新的應戰。”黃茅海跨海通道辦理中心總工程師、副主任朱超介紹，該項目設700米級超大斜拉橋2座，是項目的首要控制工程。其間高欄港大橋選用鋼箱梁雙塔單跨斜拉橋規劃，跨徑700米;黃茅海大橋擬選用鋼箱梁三塔雙跨斜拉橋規劃，跨徑720米，橋梁全長2200米，建成后將成為國際跨徑最大的三塔斜拉公路橋。兩座大橋共5座主塔高度達250-260米，采取塔柱底部和頂部粗、中心細的規劃，形如“小蠻腰”。

“約260米高的塔身，每一個橫截面都不相同，打造這樣的鋼筋混凝土異形索塔是巨大的應戰，在行業界也是極其稀有的，精細化建造難度可想而知。”中交路建黃茅海跨海通道T3標項目經理曾柯林表明，全新的技術工藝應用，將黃茅海跨海通道的橋梁建造水平帶到了新的高度。

得益于科學施工辦理和智能化精細化建造，該項目多個要害節點工期較原計劃提早2至3個月完結，今年年底前引橋將全面進入上部結構施工階段，切切實實跑出了“黃茅海速度”，為項目2024年建成通車打下堅實基礎。

將“承東啟西”

成為打通珠西交通格式的一個突破口

每一次對大江大河的跨越，都帶來工業帶、城市群、生活圈的新關鍵。

從大灣區的上空俯視珠江三角洲這片開展熱土，如果說港珠澳大橋的橫空出世是第一條連接粵港澳三地的紐帶，那么橫跨珠海和江門的黃茅海跨海通道將完成“承東啟西”的使命，成為打通珠西交通格式的一個突破口，將珠江口的中心影響力向珠江西岸和粵西延伸，推進珠西開展步入新的臺階。項目建成后，黃茅海跨海通道將與港珠澳大橋、西部沿海高速一起構成大灣區最南側的一條東西橫向高速運輸通道，使香港到江門的車程只需1個小時，形成“香港—珠海—江門—粵西”大通道，進一步壯大大灣區跨海跨江通道群，助力構建現代化的歸納交通運輸系統，推進完成粵港澳大灣區首要城市間1小時靈通。

“縱觀整個珠江口經濟開展格式，現在的判斷仍是東岸強于西岸。但珠江西岸具有愈加廣闊且相對賤價的土地空間。”暨南大學經濟學院副院長劉金山表明，要發揮這一優勢，就需要有整個珠江西岸工業鏈的協同合作。

廣東省交通規劃規劃研究院總工程師梁立農分析認為，與珠江東岸相比，珠江西岸無論是從經濟總量、人口規劃，仍是從工業層次、工業結構等都存在不小的距離。以經濟總量為例，莞深兩市2018年經濟總量為3.2萬億元，而珠中江三市2018年GDP為9400億元，不足莞深兩市的三分之一。“這種巨大的距離會發生顯著的級差梯度，并將加速經濟開展從珠江東岸向珠江西岸傳導、搬運，然后發生珠江東西兩岸的經濟互動與人員交游，形成大量的交通需求。”梁立農說。

但是，遭到黃茅海兩岸交通不暢等因素制約，工業向西拓寬存在必定阻止。在此布景下，黃茅海跨海通道的建造就顯得尤為及時。建成后，它將使珠中江一體化形成愈加高效的閉環，珠江西岸各地區之間經濟要素的流動愈加順利。(來源：南方日報李赫袁佩如)

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黃茅海跨海通道建造

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